На больших мониторах расположенного в Хельсинки Центра охраны моря пограничной охраны Финляндии видно, какое плотное судоходное движение в Финском заливе – суда движутся прямо как по шоссе: с одной стороны направляются в сторону России, с другой – выходят из российских портов.
На мониторе суда обозначены звездочками – одни имеют названия, другие безымянные. Каждый день по Финскому заливу проходит не менее 2000 пассажирских и грузовых судов, включая нефтеналивные суда. Если в Финляндии за ситуацией в Финском заливе наблюдает Центр мониторинга пограничной охраны, то в Эстонии эту задачу выполняет отдел организации судоходного движения Департамента водных путей сообщения. Центры, в которых установлены такие, как в Финляндии, большие мониторы, есть и в Эстонии, и в России. Как сказал заведующий отделом организации судоходного движения Аре Пиель, особенно внимательно приходится наблюдать за тем участком Финского залива, где суда, курсирующие между Хельсинки и Таллинном, пересекаются с судами, следующими в российском направлении.
Финский залив, площадь которого составляет 337 000 квадратных километров, не идет ни в какое сравнение с океаном, между тем 15 процентов мирового судоходства приходится на Финский залив. Как сказал Исмо Сиикалуома, несущий службу в Центре мониторинга региона Финского залива, между Таллинном и Хельсинки ежегодно суда совершают 40 000 рейсов. «За десять лет объемы перевозок нефти в Финском заливе выросли почти в два раза», – сказал он.
Имеющиеся на больших судах транспондеры (они используются не только в авиации, но и в мореходстве) передают на базовые станции Центра мониторинга моря информацию о местонахождении судов в реальном времени. «Информация о скорости, местонахождении судна и другие данные поступают на береговые базовые станции», – пояснил Пиель.
Для обеспечения безопасности судоходства Департамент водных путей сообщения с 2003 года использует оснащенную радарами систему, которая видит также суда, не имеющие транспондеров, и охватывает Таллиннский, Коплиский и Муугаский заливы. «Мы не только обеспечиваем безопасность судоходства, но и следим за тем, чтобы в заливах суда, становясь на якорную стоянку, не повредили морские кабели», – сказал Пиель. В 2004 году к имеющейся системе добавилась новая под названием COFREP (Gulf of Finland Reporting System).
Но, судя по статистике морских происшествий, не всегда системы контроля могут обеспечить безопасность, тем более что Балтийское море отличается минимальными глубинами. Примерно год назад в российских территориальных водах 100 000-тонное судно с грузом нефти, имеющее осадку 15 метров, оказалось на участке, где глубина достигала 13,5 метра. «Оператор нашего центра связался с российскими коллегами, и те вышли на связь с капитаном судна. После разговора судно изменило курс, в противном случае через пять-шесть минут оно село бы на мель», – рассказал руководитель финской мореходной службы Томас Эрлунд, добавив, что если бы танкер дал течь, в Балтийское море вылилось 30 000 тонн нефти.
Новая система обеспечения безопасности судоходства ENSI, которую финны испытают на восьми танкерах Neste, не ограничивается слежением за движением судов, ее задача не допустить ошибок на трассе. Судно, намечая направление движения по Финскому заливу, направит электронный план маршрута в центр организации судоходства. Компьютерная программа автоматически проверит маршрут, чтобы убедиться, соответствует ли осадка судна морским глубинам. Если все в порядке, программа даст подтверждение или откорректирует трассу. Система не выпустит судно из наблюдения, и как только танкер отклонится от курса, она тут же даст знать об этом. Как сказал Аре Пиель, финны дадут возможность эстонским коллегам опробовать ENSI.
Руководитель проекта Микко Кланг из Фонда Джона Нурминена, по инициативе которого разрабатывалась система ENSI, считает, что толчком для ее создания послужила история с греческим танкером, который в феврале 2007 года сел на мель близ принадлежащего России острова Гогланд. «Когда у капитана поинтересовались, почему он направил судно со 100 000 тонн нефти на борту на мель, тот сказал, что уже дважды проходил это место. Оба раза ему просто повезло», – сказал Кланг.
К счастью, катастрофы тогда не случилось, но совершенно очевидно, что если такой танкер дал бы течь, то пропал бы весь многолетний труд по обеспечению чистоты Балтийского моря. В 70 процентах случаев человеческий фактор является главной причиной того, что танкеры садятся на мель. Система ENSI должна снизить риск аварий с танкерами еще на 20 процентов.
Как сказал Кланг, который сам ходил в море на танкере, в прежние годы моряки нередко злоупотребляли алкоголем. «Старшее поколение считало, что спиртное на борту – это нормально; у молодых было уже другое отношение к алкоголю. За десять лет, что ходил в море, я убедился, что пьют все реже», – сказал он.
По словам министра окружающей среды Финляндии Вилле Нийнистё, хотя страны региона Балтийского моря и вносят большой вклад в обеспечение безопасности морского судоходства, нужно крепить сотрудничество в этой сфере. «Наши системы контроля за судоходством одни из лучших в мире, они существенно снижают риск катастроф», – сказал Нийнистё Postimees.
Немало денег вкладывает Финляндия и в средства для борьбы с нефтяными загрязнениями. «Мы отремонтировали два имеющихся судна для ликвидации нефтяных загрязнений, недавно построили еще одно, – сказал Нийнистё. – Перед нами стоит задача в случае необходимости иметь возможность всасывать с поверхности моря 30 000 тонн нефти в сутки».
«Если случится авария с танкером, то этой мощности хватит для борьбы с загрязнением в открытом море, но нам еще нужно думать о ликвидации загрязнений на островах», – сказал министр.
По оценке Нийнистё, Финляндия является одной из стран, наилучшим образом подготовленных к борьбе с нефтяными загрязнениями. Эстония, мягко говоря, недостаточно готова ликвидировать последствия таких аварий, но мы можем утешаться тем, что если случится беда, то на помощь придут соседи.
Как сказал Аре Пиель, система обеспечения безопасности судоходства COFREP включает три зоны ответственности – России, Финляндии и Эстонии. Посреди залива проходит черта, разделяющая эти зоны: за то, что лежит выше этой черты, отвечают финны, за нижнюю часть – эстонцы, Россия несет ответственность за восточную часть.
Если в сфере внимания Департамента водных путей сообщения оказываются в основном танкеры, следующие налегке в Россию, то финским коллегам приходится наблюдать за судами, идущими с полным грузом нефти. «Танкеры, направляющиеся туда и обратно, разделяет виртуальная линия, – сказал Пиель. – Конечно, Финский залив – это не шоссе с двухполосным движением, но суда должны придерживаться заданного направления».
В Балтийском море, где места больше, суда могут не придерживаться правил, принятых в Финском заливе, но держать дистанцию все равно необходимо, и расстояние между танкерами может доходить до двух морских миль, или почти четырех километров.
Если случится катастрофа и танкер столкнется с другим судном в заливе, то в худшем случае, как сказал Пиель, хватит суток, чтобы нефтяное загрязнение охватило Финский залив целиком. Очистить море от нефти в этом случае будет крайне сложно.
По приглашению МИД Финляндии автор статьи участвовал в семинарах и встречах, посвященных Году Финского залива.